天美传媒

Un coche personalizado para cada cliente. Esta consigna de marketing puede parecer trivial pero implica fabricar contra pedido en lugar de hacerlo contra stocks.

Hasta hace poco, las f谩bricas de autom贸viles ten铆an forma de gran ladrillo, totalmente rectangular y muy alargado. Las nuevas factor铆as, por el contrario, trazan figuras geom茅tricas en las que brazos laterales de uno u otro tipo penetran como cu帽as en la nave central. Tales cambios constituyen adaptaciones funcionales por cambios sustantivos en el proceso de fabricaci贸n del autom贸vil. Si bien es una industria que tiene un grado razonable de "madurez", es al mismo tiempo un sector que vive una "revoluci贸n silenciosa".

Aquella revoluci贸n deriva de fabricar cada vez m谩s contra pedido en lugar de hacerlo contra stocks. Es un paso a煤n m谩s radical que el just-in-time puesto en marcha hace algunos a帽os, porque el coche se fabrica casi a medida del cliente, que elige entre un n煤mero enorme de variaciones que singularizan el veh铆culo, entreg谩ndose semanas despu茅s de formulado el pedido.

Estas ideas aparecen en el (CIIL, Iniciativa 天美传媒-Mecalux) sobre la evoluci贸n de las operaciones en el sector del autom贸vil que ha dirigido el profesor del 天美传媒 Federico Sabri脿 y del que son autores Jan A. Nikolaisen, Juli谩n C. Longstaff y Arturo T. De Zan, con la colaboraci贸n de Miquel Cardona. Este equipo de trabajo ha visitado las f谩bricas de Nissan (Barcelona), PSA (Peugeot y Citroen) (Madrid), Ford Motor (Valencia), SEAT (Martorell) y Smart (Hambach - Lorena) y estudiado las estrategias de gesti贸n y comercializaci贸n de cada una de las compa帽铆as.

Para enmarcar la actualidad del sector, repasan los grandes hitos de la evoluci贸n hist贸rica de las operaciones productivas en automoci贸n, detallando los conceptos de "fabricaci贸n en serie" de Ford, el "sloanismo" de General Motors o el "toyotarismo" nip贸n, para desembocar en la situaci贸n actual, en la que las estrategias son mixtas, tomando lo mejor de cada enfoque y sin asegurar que una sea mejor que otra. Todas coinciden, sin embargo, en que es m谩s adecuado migrar de una pol铆tica contra stock hacia una que sea cada vez m谩s contra pedido.

Por otra parte, las grandes f谩bricas de autom贸viles tienden a externalizar o subcontratar una gran parte de componentes e incluso m贸dulos enteros del veh铆culo, centr谩ndose de forma preferente en el montaje, en la fase final, que es lo que a帽ade mayor valor al producto, con especial importancia del dise帽o. Este fen贸meno hace pensar a algunos analistas en la posibilidad de que en el futuro "los fabricantes de coches puedan convertirse en empresas de gesti贸n de marcas m谩s que de manufacturas".

Imposible predecir la demanda

Prever la demanda se ha vuelto pr谩cticamente imposible para el fabricante por la enorme variedad y consiguiente fragmentaci贸n de los tipos solicitados, por lo que la estrategia de los industriales ha pasado de "producir para disponer de existencias" a la de "no fabricar el veh铆culo sino hasta tener el pedido concreto del cliente".

Los fabricantes entienden que ello les representa una cierta ventaja competitiva, medida desde sus estrategias particulares (p. ej.: gesti贸n de la calidad, trabajo en equipo, acuerdos con proveedores, etc.) Por un lado, el cliente est谩 dispuesto a pagar algo m谩s por un coche con una configuraci贸n de especificaciones que 茅l mismo ha seleccionado, tales como modelo, colores externo e interno, cilindrada o diversos complementos. Por otro, fabricar sobre pedido reduce las existencias y elimina el riesgo de producir veh铆culos que en el futuro resulten obsoletos.

Si en el plano te贸rico fabricar contra pedido parece casi un ideal, en la pr谩ctica no es tan sencillo porque exige una gran flexibilidad de fabricaci贸n que no siempre es f谩cil de asumir, manteniendo al mismo tiempo la rentabilidad del negocio y realizando la entrega del coche al cliente en el plazo acordado. Con los continuos cambios en especificaciones y modelos resulta m谩s dif铆cil planificar la producci贸n. Cierto que la inform谩tica permite introducir con relativa facilidad los cambios de lote de fabricaci贸n, incluido el de un solo veh铆culo, pero no por ello desaparecen del todo los tiempos muertos, especialmente los referidos a las operaciones (p. ej.: ciclos de producci贸n, tiempo de almacenamiento del veh铆culo terminado, etc.). Adem谩s, se suman problemas humanos como los horarios laborales, lo cual hace fluctuar el volumen de las plantillas, obliga a una gran versatilidad al personal y es m谩s complejo controlar en cuanto a los costes de producci贸n y la organizaci贸n de la cadena de suministros, especialmente en materia de piezas y m贸dulos. Por esto 煤ltimo, el impacto de este cambio incluso puede ser mayor en los suministradores de la industria auxiliar que en la empresa final.

Los fabricantes afrontan las dificultades en base a compartir componentes entre diversos modelos, utilizar procesos de fabricaci贸n similares y piezas estandarizadas. A la vez, exigen tener a los proveedores de componentes cada vez m谩s cerca de la planta, pr谩cticamente en el mismo pol铆gono industrial en que se encuentra la f谩brica de autom贸viles, para que de forma inmediata puedan suministrar las piezas o m贸dulos necesarios en el instante adecuado, en la cantidad correcta y siguiendo una secuencia planificada.

Los autores del estudio se han encontrado con que los fabricantes no sienten especial angustia por las exigencias de la producci贸n contra pedido. La mayor铆a de empresas pueden fabricar el coche en un plazo de ocho d铆as desde la recepci贸n del pedido y algunos en un plazo a煤n inferior. Sin embargo, el transporte del coche terminado hasta el cliente puede tardar al menos dos semanas. Todo indica que los fabricantes superan con buena nota la diversificaci贸n del mercado y fragmentaci贸n de modelos, pero el equipo del CIIL apunta que "no parece muy probable que el sector pueda hacer frente, a largo plazo, a la combinaci贸n de sobrecapacidad y precios bajos que se da en la actualidad".

El libro concluye se帽alando un aspecto en que todos los industriales coinciden: la necesidad de establecer alianzas cada vez m谩s convenientes entre fabricantes y proveedores, de modo que la capacidad de los primeros en reaccionar frente al mercado y sus fluctuaciones sea cada vez m谩s 谩gil y eficiente. En efecto, sin una gesti贸n eficaz de la cadena de suministro, todas las interrelaciones e interdependencias ser谩n muy complicadas de integrar dentro de un escenario de mercado cada vez m谩s exigente y competitivo.