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La econom铆a colaborativa ya ha entrado con fuerza en actividades como el transporte privado de pasajeros (Uber, BlaBlaCar), el alquiler de alojamientos (Airbnb), los servicios financieros (crowdfunding, pr茅stamos privados聽online), los servicios personales (TaskRabbit) o los servicios profesionales (crowdsourcing,听贰濒补苍肠别).

Para algunos, la aparici贸n de estos nuevos operadores y modelos de negocio no es m谩s que la consecuencia l贸gica de adaptar la oferta a los cambios en la demanda y en los h谩bitos de consumo. Para otros, son un tipo de competencia desleal que hay que frenar y combatir legalmente.

El debate est谩 servido. Y los argumentos de ambas partes fueron debatidos en una sesi贸n de continuidad para antiguos alumnos, que cont贸 con la participaci贸n de聽Carles Lloret (MBA 鈥�10), director general de Uber Espa帽a, y de los profesores del 天美传媒聽Sandra Sieber听测听Alejandro Lago.

El auge del fen贸meno colaborativo鈥�

驴A qu茅 nos referimos cuando hablamos de econom铆a colaborativa? B谩sicamente, explic贸 Sieber, al聽intercambio de todo tipo de bienes y servicios entre particulares, de individuo a individuo (“Peer-to-Peer” o P2P), gracias a las plataformas聽online聽que conectan oferta y demanda a tiempo real. En realidad, a帽adi贸, la econom铆a colaborativa (digital) empez贸 hace ya varias d茅cadas: “ah铆 est谩 el ejemplo de eBay”. Lo que ocurre es que ese “trueque digital” se ha ido sofisticando y extendiendo a otros tipos de actividades y sectores.

Conceptualmente, la econom铆a colaborativa es el resultado de la creciente聽诲颈驳颈迟补濒颈锄补肠颈贸苍聽de la sociedad, del聽acceso global聽a los recursos que eso permite y de la聽democratizaci贸n de la oferta聽que de ello se deriva. Esos son los fundamentos te贸ricos, seg煤n explic贸 Sieber.

鈥�y sus consecuencias

En la pr谩ctica, las consecuencias de la aplicaci贸n de esta filosof铆a a los nuevos modelos de negocio聽online听蝉辞苍:

• 鲍苍补听redefinici贸n de la proposici贸n de valor: la tecnolog铆a hace viables cosas que antes eran imposibles.
• 鲍苍补听mayor eficiencia: se optimizan los recursos porque oferta y demanda se聽casan聽en tiempo real.
• La existencia de聽menores barreras de entrada:聽se democratizan y se comparten tambi茅n los recursos necesarios para crear, desarrollar y distribuir una idea de negocio en el mercado.

En algunos sectores, este nuevo paradigma ya ha provocado el levantamiento de los operadores incumbentes. As铆 ha ocurrido en Espa帽a con el sector del taxi, que ha logrado la suspensi贸n del servicio de Uber, una aplicaci贸n que pone en contacto a usuarios con conductores privados.

El caso Uber

La aplicaci贸n desarrollada por Uber, fundada en San Francisco en 2009 y valorada en 40 billones de d贸lares, est谩 funcionando en casi 300 ciudades de 55 pa铆ses distintos.聽“Cada seis meses duplicamos el volumen de negocio”, explic贸 Carles Lloret, director general de Uber Espa帽a.

Lloret defiende que “Uber es una聽oportunidad para las ciudades“: contribuye a la generaci贸n de oportunidades econ贸micas para los agentes de la econom铆a local; puede hacer aflorar la econom铆a sumergida y aumentar los ingresos fiscales si se regula como es debido, ya que el pago es electr贸nico y transparente; y puede actuar como un aliado perfecto para las autoridades municipales interesadas en explotar los beneficios del聽smart data, ya que dispone de informaci贸n cuantiosa, relevante y a tiempo real sobre la movilidad de las personas en las grandes ciudades.

“El problema es verlo como un servicio profesional (que compite con el taxi) en lugar de verlo como una respuesta racional y eficiente a los retos de la movilidad urbana”.

Eficiencia y viabilidad futura

El prof. Alejandro Lago aport贸 una visi贸n cr铆tica sobre las bondades que propugnan los defensores de la econom铆a colaborativa.

Concretamente, comparti贸 sus dudas sobre las verdaderas razones en que se apoya esa mayor eficiencia y tambi茅n sobre la conveniencia de eliminar ciertas barreras de entrada. Pregunt谩ndose, por ejemplo, si existe el riesgo de que la demanda quede insatisfecha porque los conductores realizan una atenci贸n selectiva en los “momentos punta” y desatienden los “momentos valle”. O si el hecho de poder viajar a un precio sensiblemente inferior al de coger un taxi se explica solo por una mayor eficiencia en el uso de los recursos, o si es simplemente el resultado del ahorro en costes que supone servirse de una red de聽“pseudo-taxistas聽a tiempo parcial”聽que trabajan sin ning煤n tipo de licencia administrativa.

Respecto al ajuste entre oferta y demanda, Carles Lloret argument贸 que ellos plantean un modelo en el que “nadie dice cu谩l es el balance entre oferta y demanda, sino que es el propio mercado el que decide”. Un mercado que, adem谩s, deber铆a fundamentarse en dos tipos de regulaciones. Por un lado, una regulaci贸n que viene marcada por la Administraci贸n y que garantiza unas condiciones de seguridad y fiscalidad tanto para conductores como para la empresa mediadora. Y por otro lado, una autorregulaci贸n que existe gracias a la transparencia y a la simetr铆a del sistema, ya que son los propios usuarios quienes valoran y validan la actuaci贸n de los conductores.

En cuanto a la viabilidad econ贸mica del modelo, Lloret explic贸 que “el volumen compensa dr谩sticamente la bajada de precio, la elasticidad es positiva”. En algunas ciudades de Estados Unidos, a帽adi贸, “hemos bajado el precio seis veces en dos a帽os, porque vemos que bajar precios ayuda a que la gente deje su coche y comparta m谩s veh铆culo”. Y aunque el precio del servicio baja, los conductores ganan m谩s.

Seg煤n un estudio realizado por una consultora en EE. UU. sobre el perfil del usuario de Uber, en algunas ciudades “los conductores ganan m谩s dinero con un producto como UberX (una versi贸n de bajo coste) que trabajando en el sector del taxi, siendo el precio entre un 20 y un 40% m谩s barato”. As铆 que 茅l lo tiene claro: “en el futuro, la gente va a poseer menos y compartir m谩s”.